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Casi no había podido dormir. Cansado, pálido y sudoroso el veterano capitán De Castro trataba de disimular su miedo y transmitir confianza a los hombres bajo su mando. Agrupados en el sollado algunos artilleros se abrazaban mientras rezaban. La marinería del galeón pasaba ante sus ojos cada vez que se ordenaba maniobra. No decían nada, pero sus miradas reflejaban terror. El agua se filtraba por las tablas de la cubierta y entraba con fuerza por escotillas y portillos, aumentando la inundación de las sentinas. Los violentos vaivenes de la nave soltaban rompían los cabos que aseguraban la carga y esta se desplazaba haciendo peligrar la estabilidad del buque.

Fuera, en la cubierta, la situación no era mucho mejor. Las grandes olas barrían de costado a costado haciendo imposible mantener el equilibrio y retrasando el manejo del velamen. Jarcias y cables sueltos, azotados por el viento, se convertían en gigantescos y descontrolados látigos que herían discriminadamente a marineros y oficiales. Hacía ya mucho tiempo que las luces de los otros navíos habían dejado de verse. Estaban solos.

De repente, el barco freno en seco y giró 90º a babor de una manera brusca. Se sostuvo unos instantes recibiendo olas por su costado sin obedecer al timón hasta que una masa enorme de agua negra les tomo por la amura. El enorme galeón artillado crujió y giró de nuevo. Su formidable peso era desplazado sin compasión por la fuerza del mar. Arriba, en el alcázar, el comandante envío a uno de sus oficiales a comprobar los daños. No regresaría. Cuando De Castro vio la rapidez con la que el barco hacía agua, supo que la cosa estaba fuera de control. El instinto de supervivencia pudo más que la férrea disciplina y dio la orden de subir a cubierta. Apenas había salido al pasillo, el barco escoró. Los daños eran importantes, su estructura no había resistido y comenzaba a hundirse. Subió por las escaleras, cruzó el pasillo de la cubierta inferior y pudo salir al exterior. Durante una fracción de segundo agradeció poder respirar aire fresco, y no esa mezcla de sudor, alquitrán, sangre y madera mojada del sollado de infantería.

Vio como un marinero corría entre las jarcias caídas y le siguió. Con un caminar errático llegó al palo de mesana al que se aferró cuando la inclinación del barco se amenazó su estabilidad. El agua seguía subiendo, devorando el buque. El temporal realizaba un concienzudo trabajo de desguace. Las salidas se bloquearon condenando a todos los que no habían tenido la fortuna de salir.

Escaló la mesana hasta llegar al tocón. Aferrados a este, dos marineros y dos esclavos intercambiaban miradas perdidas. La quilla del barco se posó en el fondo coralino 17 metros por debajo de la superficie. Sin embargo su improvisado navío resistió la fuerza del huracán ofreciendo una oportunidad a los supervivientes. Sin nada que comer, sin agua, sin ver la costa, los cinco hombres igualados ahora en condición, permanecieron tres días en la precaria seguridad del tocón del palo de mesana hasta que otro navío de la flota les avistó y maniobró entre los arrecifes para rescatarlos.

Apenas se pudo hacer nada por encontrar supervivientes o recuperar la carga. Los 18 metros de profundidad sumado a que los portillos y escotillas se cerraron con firmeza imposibilitó cualquier operación de recuperación. Ante la amenaza de mal tiempo, fijaron las coordenadas del pecio y regresaron a puerto seguro.

De Castro, desde la seguridad que proporcionaba la guarnición de Veracruz tuvo noticias que un nuevo huracán terminó por destrozar el galeón. Cuando llegaron a la zona, no encontraron resto alguno del barco. El mar, se cobró una nueva pieza, hasta tres barcos se perdieron para siempre en esa noche. Meses más tarde, en otro buque, los supervivientes regresaban a las Españas. Con sol radiante reflejándose en las tranquilas aguas repitieron la ruta. Esta vez, la flota llegó a su destino apenas sin novedad, tal y como lo harían algo más del 96% de los barcos de las flotas de Indias. Las cargas y tripulaciones del 4% restante se perderían hundidos por temporales y huracanes o apresados por piratas y corsarios.

CAPITULO PRIMERO.Realidad del hundimiento.
En la introducción, hemos tratado de dramatizar lo que pudieron sentir las tripulaciones, guarniciones y pasajeros de los galeones que trataban de volver a España cargados con las riquezas del nuevo mundo que se perdieron por la acción de huracanes o por los asaltos de piratas o corsarios. La realidad es que, pese a ser un porcentaje muy reducido, más de 146 navíos se perdieron durante esta travesía permaneciendo en el fondo con sus cargas, en muchas ocasiones, oro, plata y piedras preciosas. Este texto no pretende ser un referente en arqueología, tan sólo, proporcionar una lectura relajada y amena de una “rama” del buceo poco conocida y bastante polémica. Sin entrar en disquisiciones sobre las diferencias que hay entre un arqueólogo y un “caza tesoros” o entre un yacimiento y un expolio, esperamos que disfrutes con la lectura de este nueva Scubartículo.

En realidad, el Nuestra Señora de Atocha fue un galeón que formaba parte de la Flota de Indias, hundido en 1622 frente a las costas de Florida con un cargamento importante de oro y plata. Navegaba como el almirante o retaguardia de la flota siguiendo al resto para evitar ataques. Para mayor protección llevaba el nombre del más sagrado de los santuarios de Madrid. Había sido construido para la corona en La Habana en 1620 y pesaba 550 toneladas. Tenía 112 pies de eslora, 34 pies de manga y 4 pies de calado. Llevaba palos trinquetes y mayores con velas cuadras y un palo de mesana con vela latina. Tendría el castillo de proa alto, combés bajo y el castillo de popa alto de un galeón típico de comienzos del siglo XVII. Había hecho solamente un viaje previo a España, durante el cual su palo mayor se quebró y tuvo que ser reemplazado. Para el viaje de regreso de 1622, el Atocha llevaba un cargamento consistente en 24 toneladas de plata (1038 lingotes), 180.000 pesos en monedas de plata, 582 lingotes de cobre, 125 barras y discos de oro, 350 cofres de índigo, 525 fardos de tabaco, 20 cañones de bronce y 1200 libras de platería trabajada. A esto se pueden añadir artículos pasados de contrabando para evitar impuestos, así como joyas y bienes personales no registrados.

El Galerón se hundió con 265 personas a bordo. Sólo cinco de ellas, tres marineros y dos esclavos, sobrevivieron al aferrarse al tocón del palo de mesana, que fue la única parte del galeón naufragado que no se hundió. Los socorristas trataron de entrar en el casco sumergido, pero encontraron las escotillas firmemente aseguradas. Los 55 pies (18 metros) de profundidad del mar eran demasiado para permitir que trataran de abrirlas. Señalaron el lugar donde zozobró y pasaron a rescatar a la gente y al tesoro de la Santa Margarita y Nuestra Señora del Rosario, otras embarcaciones que también sucumbieron a la tormenta. El 5 de octubre, un segundo huracán azotó la zona y destruyó aún más los restos del Atocha. Durante los siguientes 60 años, equipos españoles de salvamento buscaron el galeón, pero nunca encontraron rastro alguno. Parecía que había desaparecido para siempre.

En 1969, Mel Fisher y su tripulación iniciaron la búsqueda del tesoro del Atocha, la cual duró 16 años. Se pasaron años siguiendo el rastro de los elusivos restos, en ocasiones sin encontrar nada durante meses, para luego descubrir pedacitos de tesoro y artefactos que tentadoramente indicaban la proximidad de la nave y su cargamento. No dieron con los restos principales hasta mayo de 1980. Más de diez años de búsqueda que casi terminan por agotar el patrimonio de los Fisher y que costaron la vida al hijo de Mel. Esta historia, bien merece un capítulo aparte.

CAPITULO SEGUNDO. Bien merecida historia aparte
Como sabemos del capítulo anterior, en el verano de 1622, una gran flota española emprendía su regreso a España desde La Habana, cargada con fabulosas riquezas de Oriente y de las Indias. El viaje se realizaba cada año, pero en esta ocasión la flota partió con retraso, el 4 de septiembre, en plena temporada de huracanes, y fue así como mientras se dirigía al canal de Bahamas fue azotada de lleno por una terrible tormenta. Las consecuencias fueron desastrosas: la noche del 5 de septiembre se hundieron ocho barcos, entre ellos la Santa Margarita y Nuestra Señora de Atocha, que navegaban juntos. En las décadas siguientes, los españoles organizaron operaciones de rescate y lograron recuperar grandes cantidades de oro y plata del Margarita. En cambio, nunca encontraron el Nuestra Señora de Atocha, aunque sabían que estaba hundido cerca y contaban con el testimonio de sus cinco únicos supervivientes. Con los años, aquella flota del tesoro se perdió en el olvido.

A finales de la década de 1960, el californiano Mel Fisher, instructor de buceo, dio con la pista de los navíos españoles gracias a documentos del Archivo de Indias, en Sevilla. Fisher había participado en la exploración de otra flota española hundida en 1715 por un huracán en los cayos de Florida, cuyos restos había localizado Kip Wagner en 1959.

El Atocha era un objetivo igual de apetecible y Fisher decidió lanzarse en su busca. Creó una empresa de rescate de pecios, llamada Treasure Salvors, e implicó en la aventura a toda su familia, además de a un buen puñado de buzos e inversores. Se procuró asimismo tecnología de exploración puntera para la época y decidió incluir en su equipo a un especialista con formación académica. Así, Duncan Mathewson, un joven e inexperto arqueólogo que nunca había trabajado en un pecio, recibió un telegrama de Mel Fisher: “He descubierto los restos de dos buques naufragados del siglo XVII. Necesito un arqueólogo. Le envío un billete de ida y vuelta”…

CAPITULO TERCERO. Mel Fisher.
Nacido en 1922 en Hobart, Indiana, quedó impactado leyendo novelas como “la isla del tesoro”, naciendo en él un instinto “quijotesco” y una pasión que le llevaron a construir su primer casco de buceo con un balde, un pedazo de manguera y una bomba de bicicleta. Estudió ingeniería en Alabama University antes de unirse a la armada y viajar por toda Europa reparando todo aquello que había sido bombardeado y hundido. Mientras mejoraba sus aptitudes de mecánica participó en generar innovaciones para el desarrollo del “Self Contained Underwater Breathing Apparatus” (SCUBA, seguro que acabas de aprender algo nuevo) e hizo que por primera vez fuera práctico trabajar y divertirse en la profundidad del océano.

En 1950, se mudó a California, donde montó un rancho para criar pollos (nótese la influencia de las gallináceas en el mundo submarino) pero pronto abrió el primer centro de buceo del estado en uno de los cobertizos de la granja. Mel ofrecía clases gratis de buceo a cualquiera que comprara el equipo, modificó equipos existentes de buceo y snorkel para hacerlos más fáciles de usar y cuando fue necesario, inventó equipo él mismo. Realizaba filmaciones que mostraban las maravillas del mundo acuático y exhortaba a la gente a aprender a bucear. Mel se casó con Dolores, conocida como Deo y se traslada a Florida Keys mientras filma una de sus películas más conocidas “The Other End of the Line“. Se trasladó a California y abrió una nueva tienda de buceo llamada “Aquashop” donde empezaron a dar servicio a los buceadores locales manufacturando los primeros “wet suits” aparte de fabricar arpones, lastres de plomo, cargar tanques y reparar equipos. Mel se percató que el equipo SCUBA podía ofrecer mucho mejor acceso a los bancos de oro de los ríos de una tierra aún poseída por la fiebre del “colorao” y convenció charla tras charla a mucha gente para que hiciese de la búsqueda de oro su pasatiempo. Las ventas del centro aumentaron y la demanda de cursos creció. Hasta el mismo comenzó a buscar el dorado metal aunque su punto de mira estaba en los barcos hundidos que filmaba en sus exploraciones por el Caribe y América del sur.

Compraron el terreno donde construirían su nuevo centro buceando y pescando langostas que luego vendían a los restaurantes de la costa. Buscando ampliar su clientela, Mel se dirigió al Mercado femenino, para ello consiguió que Deo el 2 de agosto de 1959, con apenas 23 años de edad, descendiera a un tanque del Hermosa Beach Aquarium en medio de gran cobertura por los medios. Durante 55 horas, 37 minutos y 11 segundos, Deo permaneció bajo agua consiguiendo batir el record, publicidad y más clientes.

Cuando los Fisher se aburrieron de bucear localmente, comenzaron a promover excursiones de buceo, primero durante fines de semana, luego durante semanas enteras y luego de un mes de duración. Deo ayudó a Mel a encabezar estas expediciones por todo el mundo. En una de estas expediciones pasaron por Florida, para conocer a Kip Wagner, un buscador de tesoros de la zona. Mel y Deo tomaron la decisión inmediata que esta era la manera de hacer realidad su sueño de mudarse a Florida y buscar tesoros todo el tiempo. Mel trajo consigo de California un equipo de buzos e ingenieros expertos, fascinados con la búsqueda de restos de naufragios. Los descubrimientos que empezaron a llegar generaron una rebatiña de oro de otros buscadores de tesoros al lugar, lo cual forzó al estado de Florida a promulgar una ley para regir el descubrimiento y la división de tesoros de sus aguas. Parte del acuerdo era que el estado obtendría 25% de lo que se encontrara. La ley aún se encuentra en efecto. Pese a recuperar gran parte de esta flota, ante la presión del estado de Florida y las críticas de prensa y arqueólogos Mel decide trasladarse a Florida Keys, lugar de muchos más naufragios.

En una fiesta alguien sacó una copia de The Treasure Diver’s Guide, en la que se describía a Nuestra Señora de Atocha como uno de los naufragios más ricos que jamás se hubiera perdido. No sólo se había perdido en los Florida Keys, sino que los autores españoles contemporáneos describían el lugar como la punta de los cayos de Matecumbe. Mel se obsesionó con este legendario tesoro.

CAPITULO CUARTO. El tesoro del Nuestra Señora de Atocha.
Se inició la búsqueda. Tras las primeras indagaciones de los archivos españoles, no era posible determinar un lugar exacto del hundimiento, pero éstos sí mencionaban agua profunda. Mel y Deo se unieron a la congregación de la iglesia metodista local y allí conocieron a Eugene Lyon, quien reveló no sólo que sabía hablar español, sino que podía leer los garabatos inescrutables en que gran parte de los materiales de los archivos españoles estaban escritos. Gene también se encontraba camino a Sevilla para concluir cierta investigación para su tesis doctoral. Mel ofreció a Gene $10,000 y una porción del tesoro de Nuestra Señora de Atocha si encontraba algo útil sobre él. En los archivos, Gene descubrió que los “matecumbes” de esos tiempos se referían a todos los Florida Keys y que existía un relato de intentos de salvamento españoles de la flota de 1622 cerca de los Cayos del Marqués, las Marquesas actuales, cuarenta millas al oeste de Key West. Para estar cerca de las Marquesas, los Fisher se volvieron a mudar. Para entonces, tenían una réplica de un galeón español que utilizaban como un museo flotante en el cual exhibía sus tesoros. Servía como atracción turística y la oficina de Mel, mientras que la familia, que ahora incluía los tres hijos y Taffi, una hija, vivía en una casa flotante en  el “Houseboat Row” de Key West. Deo pasaba más tiempo en la oficina para poder ir a casa de noche después del trabajo. Las Marquesas estaban demasiado lejos y las embarcaciones de búsqueda permanecían mar adentro durante una semana o más a la vez. En 1971, Mel había estado buscando por todas las Marquesas y no había encontrado nada. Repentinamente, surgió una pista: Bob Holloway, uno de los capitanes de Mel, encontró una inmensa ancla española y algunos fragmentos de botijas de aceitunas, un buen indicio que había una embarcación cerca. Mel pensó que sus problemas habían concluido. Al continuar buscando, Don Kincaid, un joven fotógrafo submarino quien se había unido a la tripulación de Treasure Salvors, descubrió una cadena de oro de 8 pies y medio. ¿Seguro que se trataba del Atocha?

Animados, las prospecciones siguieron sucediéndose muchos más hallazgos dispersos: astrolabios, cadenas de oro, lingotes de plata… Sin embargo, no había rastro alguno del Atocha. Todo parecía indicar que el barco había perdido parte de su carga antes de hundirse. No fue hasta dos años más tarde que Kane, uno de los hijos de Mel encontró una barra de plata inscrita con números que correspondían al manifiesto español de Nuestra Señora de Atocha. Esta era la prueba que Mel había estado buscando. Ni que decir tiene que Duncan Mathewson aprovechó el billete de avión que Fisher le envió. La incorporación de un arqueólogo distinguió a Mel de otros buscadores de tesoros. Se dio cuenta que algo de la controversia en torno a sus esfuerzos disminuiría si tenía un arqueólogo al mando de los esfuerzos de excavación. También se dio cuenta que los arqueólogos sabían más acerca de los lugares históricos que él y que Duncan podía ayudarlo a encontrar el Atocha. En 1975, los buscadores dieron con la prueba definitiva de la presencia del Atocha en la zona: dos grupos de cañones de bronce cuyas inscripciones coincidían con los números de registro del sobordo, la lista de mercancías del galeón. El barco, con su fabuloso cargamento, no podía estar lejos. Al día siguiente de ese descubrimiento ocurrió una tragedia: el Northwind, el barco en el que viajaban Dirk, ( otro de los hijos de Fisher)  y su nuera, se hundió y ambos murieron junto a uno de los buceadores. Durante los siguientes años la búsqueda prosiguió, aunque las dudas sobre la ubicación exacta del Atocha se acrecentaban. Fisher creía que el barco descansaba en aguas someras, mientras que Mathewson insistía en buscar en aguas más profundas. Durante los diez años siguientes, hubo más descubrimientos emocionantes, ente ellos, miles de monedas de oro, joyas magníficas y en 1980 una gran sección de la popa de otro de los galeones de 1622, el Santa Margarita. Sin embargo, el filón principal, el cargamento principal de Atocha, aún eludía a Mel y a su equipo. Continuaron buscando.

Por su parte, Mel Fisher accedió finalmente a seguir los consejos de su arqueólogo y, cuando ya desesperaba de lograr su objetivo, intentó una última exploración de las aguas profundas del canal Hawk. El 20 de julio de 1985 llegó a la oficina de Treasure Salvors un mensaje de radio desde el barco Dauntless; su capitán, Kane Fisher, decía eufórico: «¡Cerrad los mapas! ¡Lo hemos encontrado!». Los restos del casco del Atocha descansaban a dieciséis metros de profundidad, como quedó reflejado en los documentos oficiales españoles y como sostenía Mathewson.

El cargamento recuperado ascendió a más de mil lingotes de plata, 125 barras y discos de oro, cien mil monedas de plata y oro, y una amplia colección de objetos personales, tanto de la tripulación como de los pasajeros más ricos. Entre las piezas halladas destaca un cinturón de oro con rubíes, idéntico al que luce una hija de Felipe II en un retrato, platos y copas de oro ricamente decorados, especialmente una copa que contiene un bezoar (una piedra que se usaba como antídoto de venenos), una completa colección de útiles médicos, cajas de marfil labradas procedentes de Ceilán y una fabulosa muestra de joyería y orfebrería religiosa compuesta por rosarios, cruces y anillos engastados de rubíes y otras piedras preciosas. Los informes que publicó Duncan Mathewson aportan escasa información arqueológica. Pese a ello, arrojan datos interesantes. Por ejemplo permiten constatar la importancia que tenía el contrabando en los navíos españoles: tres mil esmeraldas colombianas halladas por Fisher no figuraban en el sobordo. También se transportaban grandes cadenas de oro que no pagaban impuestos al no ser oro en barras sino manufacturado. Hoy, sólo una pequeña parte del tesoro hundido en 1622 se puede ver en el Mel Fisher Maritime Heritage Society Museum, el museo que la familia Fisher posee en Cayo Hueso, Florida. El grueso de los hallazgos fue subastado en la sala Christie’s de Nueva York, en 1988.

CAPITULO QUINTO. Hombres de hierro en barcos de madera.
El galeón es una embarcación típicamente española, que surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas. Durante el comienzo de la era de los galeones el área de construcción en España se centró en la costa atlántica, principalmente en Vizcaya y Cádiz y posteriormente también en Lisboa. A partir de 1610 se inicia la construcción en el Caribe, sobre todo en la Habana cuyos astilleros se distinguieron pronto por el acceso a maderas tropicales como la caoba. Los galeones se construían al principio con maderas nativas europeas, ya que las maderas tropicales, de cualidades superiores, aún no se habían ensayado para la construcción naval en Europa. Generalmente se usaba roble para la quilla, y otros elementos estructurales, pino para los mástiles y diversas maderas para el forro. El proceso completo de construcción y aparejo de un galeón se prolongaba durante aproximadamente dos años. Al finalizar se bautizaba al barco con nombres de santos, vírgenes u otra figura religiosa, se decoraba el castillo de popa con guirnaldas y pequeñas figuras y se pintaban franjas de colores vivos a lo largo de las bordas y castillos.

Durante la época de los galeones de la armada española estaba dotados con 90 “gentes de mar”, de los que 15 serían oficiales, 25 marinos, 20 grumetes o aspirantes a marino, 10 pajes o niños aprendices y 20 artilleros. Aparte de estos hay que añadir a los soldados embarcados que sumarían una compañía de unos 125 hombres, una cifra muy superior a la habitual en cualquier otra nación europea, y que podía aumentar mucho más en tiempo de guerra o en misiones de riesgo. Si bien algunos galeones antiguos aparejaban cuatro palos, finalmente se estableció el número en tres El velamen se fracciona con respecto a buques anteriores del mismo tamaño montando más velas y de tamaño menos dispar, y se mejoran los aparejos de la jarcia de labor. También se mejoró el diseño añadiendo masteleros y mastelerillos, innovación introducida por los flamencos en 1570. Las cofas reducen su tamaño. El casco también sufrió modificaciones sustituyendo la popa redonda por el espejo plano. La manga era ancha en la línea de flotación y tendía a estrecharse, con las amuras inclinadas hacia adentro, dando de este modo una estabilidad que permitía instalar artillería más pesada. También se generaliza el uso de portas al instalar los cañones en una posición más baja, cerca del centro de gravedad. Por otra parte, el castillo de proa se desplaza hacia atrás de la roda, reduciendo el riesgo de que la presión del aire hiciera zozobrar la nave y facilitándole ceñir el viento (navegar con viento de cara). Una importante mejora introducida en los galeones fue la introducción del pinzote, una prolongación vertical de la caña del timón. Antes de ésta el timonel se veía obligado a maniobrar la caña desde el interior de la obra muerta, sin ver las velas y guiándose con aguja o por las indicaciones dadas por un oficial desde cubierta. Sin embargo tras esta mejora el timonel tenía a su vista las velas, cosa importante en la navegación. El timón de rueda no apareció hasta tiempo después.

Con el galeón la guerra naval entró en una nueva era. La marina se erige como un instrumento fundamental del poder de los estados europeos y no sólo como un medio de transporte y asalto de la infantería terrestre. Durante esta época se producen las primeras grandes batallas en alta mar, ya que hasta entonces los enfrentamientos se habían resuelto casi invariablemente cerca de la costa. En un primer momento las tácticas de combate empleadas por España seguían los hábitos adquiridos en las guerras en el Mediterráneo, con luchas a corta distancia con numerosa infantería que intentaba abordar las naves enemigas. Las tácticas fueron haciendo un uso cada vez más intensivo de las piezas de artillería que podían ser de tiro tenso (de retrocarga, fáciles y rápidas de utilizar), armas gruesas (caracterizadas por tener un ánima muy larga en relación con su calibre, lo que le daba mayor alcance que el cañón aunque a costa de un menor tamaño de munición) y armas largas (todas las clases de cañones) con una gran variedad de modelos y municiones. Aparte de este armamento la infantería embarcada disponía de sus propios modelos de fuego de apoyo.

En las flotas que hacían la Carrera de las Indias el mando lo ostentaba un capitán general, generalmente hombres de noble cuna y con experiencia en la mar, que se embarcaba a bordo de la nave capitana junto con un séquito que incluía oficiales reales. El capitán general nombraba al almirante, el segundo hombre en la línea de mando y que comandaba su propia nave, la almiranta, que tradicionalmente se situaba en retaguardia de la formación o en el extremo opuesto a la capitana. El capitán de una de las naves, llamada gobierno, era el gobernador, militar de mayor rango tras el capitán general. Cada flota contaba con un piloto mayor que estaba a cargo de la derrota o rumbo de la flota y que iba a bordo de la capitana. Para los galeones de la plata que transportaban la plata del Perú la Casa de Contratación de Sevilla nombraba un maestre de plata que supervisaba la carga propiedad del rey a bordo de la capitana y era asistido por unos fiadores en el resto de la flota. Además en cada flota había un veedor, representante de los intereses del rey, y un escribano que registraba todos los movimientos de carga a bordo.

Los galeones españoles tenían un mando doble: el capitán de mar, de mayor rango, y el capitán de guerra, generalmente un soldado que estaba al mando de la tropa. Ambos cargos se unieron en las ordenanzas de 1633 en el capitán de mar y guerra. El gobierno de la nave, así como su aprovisionamiento y mantenimiento residía de facto en el maestre, ya que el capitán solía dedicarse principalmente a tareas administrativas. A diferencia de otros cargos que eran nombrados por la duración del viaje o de la misión, el maestre solía servir en el mismo barco durante toda su carrera. Su asistente y siguiente en la línea de mando era el alférez de mar, tras él el piloto, a cargo del rumbo de cada nave y tras el piloto el contramaestre. Otros oficiales de menor rango eran el guardián (a cargo entre otras cosas de la seguridad a bordo) y el despensero. Además en cada barco había un cirujano nombrado por el capitán y un capellán nombrado por el capitán general. La maestranza estaba formada por marinos especializados e incluía un carpintero, un calafate, un herrero, un buceador y un corneta. Los artilleros estaban mandados por un oficial llamado condestable. La tropa seguía la misma jerarquía que en tierra. El capitán de guerra estaba asistido por un alférez de guerra y este por un sargento. La compañía se dividía en escuadras de 25 hombres cada una y mandadas por un cabo de escuadra. Los soldados aventajados tenían más experiencia y un salario mayor. Entre estos se contaban dos tambores, un pífano y el abanderado. También cobraban más los arcabuceros y mosqueteros. El resto de los soldados, aproximadamente la mitad, iba armado con picas.

CAPITULO SEXTO. El tren del dinero.
Los galeones españoles tuvieron la importante misión de formar la columna vertebral de la Flota de Indias que anualmente alimentaba las arcas de la corona española con las mercancías preciosas traídas desde La Habana a Sevilla y que estaba organizada por la Casa de Contratación de la ciudad andaluza. Ésta era una presa codiciada por los corsarios ingleses, franceses y holandeses. Para su defensa la flota se organizaron en convoy desde 1520, con gran éxito, ya que la flota sólo fue capturada en contadas ocasiones en los casi tres siglos que estuvo en funcionamiento. El origen del sistema de flota está en una súplica al rey por parte de los armadores de Sevilla en 1522 que demandaban protección para sus barcos, los cuales solían hacer la travesía del atlántico en solitario. Esto es debido a que un año antes habían comenzado los ataques de los corsarios franceses capitaneados por Jean Fleury, financiado por el armador Jean Ango. Para ello se empieza a cobrar un impuesto o derecho de avería sobre la carga transportada. Al principio la escolta sólo se realizaba hasta las islas Azores pero en 1526 Carlos V establece convoyes regulares desde Sevilla hacia Tierra Firme (norte de Sudamérica) en agosto y Nueva España (México) en abril, escoltados por una sola nao armada. La nave capitana encabezaba el convoy. Por la noche encendía un gran farol que servía de guía al resto de la flota.

La flota hacía escala en las Canarias, generalmente en La Gomera donde hacían aguada. La velocidad de la travesía dependía de los buques más lentos. Hacían escala en la isla Dominica o en la Martinica. La flota de Tierra firme se dirigía luego a Cartagena de Indias, Nombre de Dios y Portobelo y la de Nueva España a Veracruz. Solían regresar hacia octubre y noviembre respectivamente. A partir de 1555 el aumento de la actividad de los corsarios obliga a aumentar el número de naves armadas (naos o galeones) a cuatro por convoy. Esta escolta llamada Flota de la Guardia acostumbraba a abandonar a los barcos mercantes al llegar al Caribe y se dirigía a La Habana para regresar con la flota del año anterior. La escolta de la flota de Tierra Firme solía ser más numerosa ya que incluía los galeones de la plata que transportaban el cargamento de plata real proveniente de las minas del Perú. La flota de Nueva España por su parte, transportaba las mercancías provenientes de Filipinas, un valioso cargamento de especias, seda, porcelana y otros bienes de lujo. Estos eran transportados desde Manila hasta Acapulco y desde allí por tierra hasta Veracruz. Ambas flotas hacían escala a su regreso en las Azores y posteriormente se dirigían a Sevilla.

En caso de necesidad la Flota de la Guardia era apoyada por la Armada de la Mar Océana, la flota peninsular española formada principalmente por los galeones de la Escuadra de Portugal. Aparte de estos contaba con tres o más escuadrones con base en Cádiz, La Coruña, Sevilla, Santander y Lisboa. La flota consistía tanto de barcos de la Corona como de naves contratadas y sólo una pequeña parte eran galeones, siendo el resto navíos armados de distinto porte. En ocasiones se destacaba una Galiflota o flota de galeones para misiones específicas en las indias, como por ejemplo, en 1625 y 1629. La última Flota de Indias zarpó en 1776. En la década de 1780, España abrió las colonias al mercado libre. En más de 250 años de flota, las pérdidas por ataques fueron mínimas. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los 300 años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoys fueron hundidos o apresados por los corsarios.

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Bucear es un suspiro que te deja sin aliento hasta la próxima inmersión.